"LA HUACA"
ÓRGANO CULTURAL INFORMATIVO
Nº 30 Mes Febrero 2015
EL FERROCARRIL
A quienes
nacieron en la década de los años sesentas, la palabra ferrocarril les
sonaría extraña si no existiera en La
Huaca una calle con ese nombre. El
Ferrocarril significa para este pueblo toda una época, pues su presencia lo
benefició durante 86 años, desde 1876 hasta 1962.
El
ferrocarril fue el medio de transporte y de comunicación entre el puerto de
Paita y la ciudad de Piura, pasando por Sullana y pueblos diseminados a lo
largo de la línea férrea, entre los que se encontraban Arenal, La Huaca,
Viviate, El Portón, Nomara, Miraflores, Macacará Jíbito y otros que se ubicaban
entre Sullana y Piura.
Mediante
un aviso periodístico fecha el año 1895 el ferrocarril anunciaba su servicio de
trenes en el siguiente itinerario:
SUBIDA[1]: (Lunes, Miércoles y Viernes): Salida de Paita:
12.00 M./ Salida de Arenal: 12.50
P.M./ Salida de La Huaca: 120 P.M./ Salida de Viviate: 1.35 P.M./ Salida de Sojo: 2.15 P.M./ Salida de Sullana: 2.55 P.M./ Llegada a Piura: 4.00 P.M.
BAJADA: (Martes, Jueves y Sábado): Salida de Piura: 7.30
A.M./ Salida de Sullana: 8.50 A.M./ Salida de Sojo: 9.25 A.M./ Salida de Viviate: 10.00 A.M./ Salida de La
Huaca: 10.20 A.M./ Salida de Arenal: 10.45 A.M.
Llegada a Paita: 11.30 A.M.
En este aviso, que estaba firmado por Rolando
H. East, Superintendente de la Cía. Ferroviaria Peruvian Corporation, se
observaba que en los días de llegada a Paita de los vapores (barcos) del Sur,
se postergaba la salida del tren para Piura hasta recibir la correspondencia
que traían estos vapores.
Era así
como en los primeros años funcionaba el tren.
Su recorrido de Paita a Piura lo hacían en 4 horas, y las personas que
salían del pueblo de La Huaca hacia
Sullana, Piura o Paita, tenían que esperar el regreso del tren del día
siguiente para volver.
El tren
era un conjunto de carruajes, bodegas o plataformas rodantes enlazados unos a
otros, los que eran arrastrados por una locomotora conocida como “la máquina”,
la que circulaba por un camino de hierro (rieles) colocados sobre gruesos
“durmientes” de madera de algarrobo.
Posteriormente circularon los auto-vagones o “coches” que iban y venían
diariamete, para lo cual existían las líneas de cambio en determinados
pueblos. Estas líneas de cambio eran
rieles terminales que llevaban al auto-vagón o a la “maquina” hacía un desvío
dejando la vía libre con el fin de que pudiera pasar el vehículo que iba en
sentido contrario.
A pesar de
la presencia de los auto-vagones, el tren o “la máquina” siguió circulando,
pero se utilizaba sólo para el transporte de carga, como algodón, leña, carbón,
agua, ganado, etc.; salvo en casos especiales como, por ejemplo, para la Feria
de la Virgen de las Mercedes de Paita o del Señor de Chocán de Querecotillo, en
que el tren era requerido para trasladar a los fieles que iban masivamente
hacia dichas fiestas.
El
auto-vagón, “vagón” o “coche”, era tal como lo que hoy es un ómnibus, con la
diferencia de que sus ruedas, totalmente de fierro, estaban hechas para
acoplarse a un par de líneas paralelas de fierro (rieles) por donde éste se
deslizaba. Con este vehículo el viaje de
Paita a Piura (97 kilómetros con 900 metros) se redujo a dos horas, tiempo en
que se disfrutaba del hermoso paisaje que iba desde el campo desierto de Congorá,
Cum y Curumuy, pasando por el tablazo de Paita, por el verde valle del Chira,
hasta el verdiazul mar paiteño. En las
estaciones, paradero obligado de trenes y auto-vagones, los viajeros podían
comprar frutas, butifarras, papas rellenas, tamales, natillas, gofios, manjar
blanco, acuñas, refrescos y demás, que eran ofrecidos de manera bullanguera por
infinidad de vendedores, a través de las ventanas. También eran ofrecidas aves de la zona, como
zoñas, chirocas, luisas, negros, “picoemotes”, palomas carriceras, pericos,
loros etc., las que eran vendidas en sus respectivas jaulas. Una de las estaciones más atractivas era la
de Miguel Checa (Sojo) donde se podían adquirir las deliciosas naranjas sin
pepa cultivadas en esa zona.
Para tener
acceso a un viaje en auto-vagón, primero se compraba el boleto o ticket que era
vendido por una ventanilla (Boletería) por el Jefe de la Estación. En este boleto se especificaba la “clase” en
que se iba a viajar, pues en ese vehículo había “Primera” y “Segunda”
clases. La “Segunda Clase”, con capacidad
para 80 pasajeros, estaba equipada con sencillas bancas de madera, mientras que
la “Primera Clase” estaba provista de elegantes asientos estilo “Pullman”,
cortinas, excusado y piso alfombrado. En
esta clase, que tenía una capacidad de 40 pasajeros, generalmente viajaban las
autoridades, los hacendados, los militares de alto rango, los funcionarios y la
gente adinerada que deseaba viajar cómodamente.
Con toques
de campana se ordenaba la puesta en marcha del auto-vagón, instante que estaba
revestido de gran emoción con el resoplido y chirriar de frenos, con las
continuas pitadas y el aumento progresivo de la velocidad, que llevaba a los
pasajeros a disfrutar de la variedad del paisaje o a sumirlo en los dulces
brazos de Morfeo, mientras el cobrador llegaba a cada uno de los asientos para
pedir al pasajero su boleto para “picarlo” o perforarlo con un instrumento que
emitía un singular sonido.
En vista
de que el auto-vagón se detenía en cada estación por breve tiempo, los pasajeros
lo esperaban en el andén y en cuanto se detenía lo abordaban presurosos para
tomar la mejor ubicación dentro de él.
El
edificio que sirvió para el funcionamiento de la estación de La Huaca aún
existe. Ya no está la línea férrea, pero
quedan en pie su boletería, la Jefatura, las bodegas, las habitaciones para el
Jefe, el garaje, estructura que fue adquirida en el año 1966 por el Municipio
que presidio don José Mercedes Baca Farías[2] con el fin de convertirla en
aulas para la Escuela de Mujeres Nº 24, hoy la Nº 14760 “Victoria Augusta
Vilela Astudillo”.
Alrededor
de esta estación se movían una gran variedad de personajes como, los vendedores
de frutas, los vendedores de butifarras y tamales, el Jefe de Estación, los
empleados, los guardianes, los “areneros” o “carrilanos”, encargados de
mantener limpia la vía ferrea, los cargadores de “a pie” o de “a bestia” (según
la carga) los que prestaban sus servicios acarreando maletas, alforjas y otros
bultos, bien hacia el pueblo o hasta el río y viceversa.
También
acudían a la estación grupos de niños y muchachos en busca de ganarse alguna
propina dada por algún viajero para que le llevaran algún bulto o le señalaran
alguna dirección, o por el simple hecho de jugar o contemplar el paso de la
“máquina”, trenes o auto-vagones. De un
grupo de niños como este, allá por el año 1907, salió la figura de Luis Felipe
Agurto Olaya, niño que, impresionado con la presencia de un ilustre visitante como
el Presidente de la República, don José Pardo y Barreda, con un simple carbón
dibujó ahí mismo, en la Estación, el rostro del mandatario, el que admirado por
la perfección del dibujo ordenó el traslado a la ciudad de Lima de este pequeño
artista, becándolo para que estudiara en la Escuela de Artes y Oficios de la
capital, lo que significó el inicio de una carrera que culminó en Francia,
carrera que le dio triunfos y gloria en el campo de la Escultura.
El retiro
del ferrocarril fue muy sentido por los pobladores de La Huaca y de los pueblos
ubicados a lo largo de la ruta férrea, pues su ausencia los dejó aislados. A pesar de esa ausencia y del tiempo
transcurrido, las conversaciones de los huaqueños están cargadas de evocaciones
sobre el ferrocarril, y colgado en la memoria del pueblo está el nombre de la
Peruvian Corporation que era la empresa que tenía a cargo este servicio. Así mismo están en la memoria nombres de
trabajadores ferrocarrileros como: Luis Ordinola, Juan Acaro, Viterbo Garrido,
Isidoro Huertas, Augusto Sandoval, Máximo Samamé, Manuel Castillo, Evaristo
Martínez, Jorge Villaseca (Maquinistas); José Mercedes Ruiz, Víctor Casariego,
José Ramos Peralta Torres, José Távara Abad, José Mercedes Ruiz Herrera,
Nicanor Arrunátegui Navarro, Clodoveo Ruiz Sócola, Manuel Zapata Castillo,
Pedro Rosado, Gonzalo Humberto Villarreyes Alburqueque, Pablo Enrique Medina
Ugarte, Telmo Sosa, Tarquino Gonzáles, Ramón Navarro, Martín García, José
Clavijo, Pedro Peralta Torres, Luis Miñán Quezada, Augusto Vega Baca, José
Palomino, Alfonso Palacios (Jefes de Estación); Juan Molina (Jefe de Tránsito);
César Medina Navarro (Boletero); Medardo Castillo Morán (Señalero); Manuel
Yarlequé Juárez, José García Sancarranco, Román Morán, Librado Orozco,
Hermógenes García, Manuel Alburqueque, Emilio Sosa, Humberto García
(Controladores); Rodolfo Arca Sosa (Empleado); Pedro Farfán (Post-train);
Bartolomé Alburqueque, Juan Morán, Tomás Astudillo (Brequeros); Simón
Garragate, Ramón Navarro Talledo (Jefes de camineros); Laureano Pinday, José
García Chero, César Navarro, Vicente Zapata, Juan Morán Arica, Miguel Zapata,
Eduardo Navarro, Pablo Adrianzén Castillo, Luis Alberto Navarro (“areneros” o
“carrilanos”), entre otros.
Como mudos
testigos de esta bonita era del ferrocarril aún quedan en pie algunas paredes
de las estaciones ferroviarias de Arenal, Viviate, Sojo, y por supuesto, en la
calle Ferrocarril en La Huaca la que en una época fue conocida como “la calle
de los rieles”.
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La Huaca, 15 de febrero del 2015.
[1] Se entendía que los trenes salían de una altura de nivel
de mar como era Paita e iban subiendo hasta llegar a Piura y la bajada
consistía en el trayecto contrario.
[2] Alcalde en dos oportunidades: 13 de junio al 22 de
diciembre de 1961 y de 1964 a 1966)
ESTE VEHÍCULO SE LE CONOCÍA COMO "LA MÁQUINA", LA
QUE HALABA VARIAS PIEZAS QUE PORTABAN TODA CLASE DE CARGA
UN AUTOVAGÓN
AVISO PERIODISTICO SOBRE EL ITINERARIO DEL FERROCARRIL PAITA
- PIURA (AÑO 1895)
PARTE INTERIOR DE UN AUTOVAGÓN (PRIMERA CLASE)
LA LÍNEA DE HIERRO POR LAS CALLES DE PIURA PARA EL
DESPLAZAMIENTO DEL TREN
FERROCARRILEROS EN LOS GARAJES DE PAITA
CARROS PARA LLEVAR CARGAS (EQUIPOS)
PASAJEROS DESEMBARCANDO DEL TREN
RIELES QUE INGRESABAN POR LA EX ADUANA RUMBO AL MUELLE PARA
EL EMBARQUE DE CARGA EN "VAPOR" O BARCO
CARROS PARA LLEVAR PASAJEROS
