Relatos de Pablo Enrique Medina Sangines - La Huaca - Paita: "LA HUACA" Nº 30

"LA HUACA"

ÓRGANO CULTURAL INFORMATIVO

Nº 30 Mes Febrero 2015

EL FERROCARRIL

A quienes nacieron en la década de los años sesentas, la palabra ferrocarril les sonaría extraña si no existiera en La Huaca una calle con ese nombre. El Ferrocarril significa para este pueblo toda una época, pues su presencia lo benefició durante 86 años, desde 1876 hasta 1962.

El ferrocarril fue el medio de transporte y de comunicación entre el puerto de Paita y la ciudad de Piura, pasando por Sullana y pueblos diseminados a lo largo de la línea férrea, entre los que se encontraban Arenal, La Huaca, Viviate, El Portón, Nomara, Miraflores, Macacará Jíbito y otros que se ubicaban entre Sullana y Piura.

Mediante un aviso periodístico fecha el año 1895 el ferrocarril anunciaba su servicio de trenes en el siguiente itinerario:

SUBIDA[1]: (Lunes, Miércoles y Viernes): Salida de Paita: 12.00 M./ Salida de Arenal: 12.50 P.M./ Salida de La Huaca: 120 P.M./ Salida de Viviate: 1.35 P.M./ Salida de Sojo: 2.15 P.M./ Salida de Sullana: 2.55 P.M./ Llegada a Piura: 4.00 P.M.

BAJADA: (Martes, Jueves y Sábado): Salida de Piura: 7.30 A.M./ Salida de Sullana: 8.50 A.M./ Salida de Sojo: 9.25 A.M./ Salida de Viviate: 10.00 A.M./ Salida de La Huaca: 10.20 A.M./ Salida de Arenal: 10.45 A.M. Llegada a Paita: 11.30 A.M.

En este aviso, que estaba firmado por Rolando H. East, Superintendente de la Cía. Ferroviaria Peruvian Corporation, se observaba que en los días de llegada a Paita de los vapores (barcos) del Sur, se postergaba la salida del tren para Piura hasta recibir la correspondencia que traían estos vapores.

Era así como en los primeros años funcionaba el tren. Su recorrido de Paita a Piura lo hacían en 4 horas, y las personas que salían del pueblo de La Huaca hacia Sullana, Piura o Paita, tenían que esperar el regreso del tren del día siguiente para volver.

El tren era un conjunto de carruajes, bodegas o plataformas rodantes enlazados unos a otros, los que eran arrastrados por una locomotora conocida como “la máquina”, la que circulaba por un camino de hierro (rieles) colocados sobre gruesos “durmientes” de madera de algarrobo.

Posteriormente circularon los auto-vagones o “coches” que iban y venían diariamete, para lo cual existían las líneas de cambio en determinados pueblos. Estas líneas de cambio eran rieles terminales que llevaban al auto-vagón o a la “maquina” hacía un desvío dejando la vía libre con el fin de que pudiera pasar el vehículo que iba en sentido contrario.

A pesar de la presencia de los auto-vagones, el tren o “la máquina” siguió circulando, pero se utilizaba sólo para el transporte de carga, como algodón, leña, carbón, agua, ganado, etc.; salvo en casos especiales como, por ejemplo, para la Feria de la Virgen de las Mercedes de Paita o del Señor de Chocán de Querecotillo, en que el tren era requerido para trasladar a los fieles que iban masivamente hacia dichas fiestas.

El auto-vagón, “vagón” o “coche”, era tal como lo que hoy es un ómnibus, con la diferencia de que sus ruedas, totalmente de fierro, estaban hechas para acoplarse a un par de líneas paralelas de fierro (rieles) por donde éste se deslizaba. Con este vehículo el viaje de Paita a Piura (97 kilómetros con 900 metros) se redujo a dos horas, tiempo en que se disfrutaba del hermoso paisaje que iba desde el campo desierto de Congorá, Cum y Curumuy, pasando por el tablazo de Paita, por el verde valle del Chira, hasta el verdiazul mar paiteño. En las estaciones, paradero obligado de trenes y auto-vagones, los viajeros podían comprar frutas, butifarras, papas rellenas, tamales, natillas, gofios, manjar blanco, acuñas, refrescos y demás, que eran ofrecidos de manera bullanguera por infinidad de vendedores, a través de las ventanas. También eran ofrecidas aves de la zona, como zoñas, chirocas, luisas, negros, “picoemotes”, palomas carriceras, pericos, loros etc., las que eran vendidas en sus respectivas jaulas. Una de las estaciones más atractivas era la de Miguel Checa (Sojo) donde se podían adquirir las deliciosas naranjas sin pepa cultivadas en esa zona.

Para tener acceso a un viaje en auto-vagón, primero se compraba el boleto o ticket que era vendido por una ventanilla (Boletería) por el Jefe de la Estación. En este boleto se especificaba la “clase” en que se iba a viajar, pues en ese vehículo había “Primera” y “Segunda” clases. La “Segunda Clase”, con capacidad para 80 pasajeros, estaba equipada con sencillas bancas de madera, mientras que la “Primera Clase” estaba provista de elegantes asientos estilo “Pullman”, cortinas, excusado y piso alfombrado. En esta clase, que tenía una capacidad de 40 pasajeros, generalmente viajaban las autoridades, los hacendados, los militares de alto rango, los funcionarios y la gente adinerada que deseaba viajar cómodamente.

Con toques de campana se ordenaba la puesta en marcha del auto-vagón, instante que estaba revestido de gran emoción con el resoplido y chirriar de frenos, con las continuas pitadas y el aumento progresivo de la velocidad, que llevaba a los pasajeros a disfrutar de la variedad del paisaje o a sumirlo en los dulces brazos de Morfeo, mientras el cobrador llegaba a cada uno de los asientos para pedir al pasajero su boleto para “picarlo” o perforarlo con un instrumento que emitía un singular sonido.

En vista de que el auto-vagón se detenía en cada estación por breve tiempo, los pasajeros lo esperaban en el andén y en cuanto se detenía lo abordaban presurosos para tomar la mejor ubicación dentro de él.

El edificio que sirvió para el funcionamiento de la estación de La Huaca aún existe. Ya no está la línea férrea, pero quedan en pie su boletería, la Jefatura, las bodegas, las habitaciones para el Jefe, el garaje, estructura que fue adquirida en el año 1966 por el Municipio que presidio don José Mercedes Baca Farías[2] con el fin de convertirla en aulas para la Escuela de Mujeres Nº 24, hoy la Nº 14760 “Victoria Augusta Vilela Astudillo”.

Alrededor de esta estación se movían una gran variedad de personajes como, los vendedores de frutas, los vendedores de butifarras y tamales, el Jefe de Estación, los empleados, los guardianes, los “areneros” o “carrilanos”, encargados de mantener limpia la vía ferrea, los cargadores de “a pie” o de “a bestia” (según la carga) los que prestaban sus servicios acarreando maletas, alforjas y otros bultos, bien hacia el pueblo o hasta el río y viceversa.

También acudían a la estación grupos de niños y muchachos en busca de ganarse alguna propina dada por algún viajero para que le llevaran algún bulto o le señalaran alguna dirección, o por el simple hecho de jugar o contemplar el paso de la “máquina”, trenes o auto-vagones. De un grupo de niños como este, allá por el año 1907, salió la figura de Luis Felipe Agurto Olaya, niño que, impresionado con la presencia de un ilustre visitante como el Presidente de la República, don José Pardo y Barreda, con un simple carbón dibujó ahí mismo, en la Estación, el rostro del mandatario, el que admirado por la perfección del dibujo ordenó el traslado a la ciudad de Lima de este pequeño artista, becándolo para que estudiara en la Escuela de Artes y Oficios de la capital, lo que significó el inicio de una carrera que culminó en Francia, carrera que le dio triunfos y gloria en el campo de la Escultura.

El retiro del ferrocarril fue muy sentido por los pobladores de La Huaca y de los pueblos ubicados a lo largo de la ruta férrea, pues su ausencia los dejó aislados. A pesar de esa ausencia y del tiempo transcurrido, las conversaciones de los huaqueños están cargadas de evocaciones sobre el ferrocarril, y colgado en la memoria del pueblo está el nombre de la Peruvian Corporation que era la empresa que tenía a cargo este servicio. Así mismo están en la memoria nombres de trabajadores ferrocarrileros como: Luis Ordinola, Juan Acaro, Viterbo Garrido, Isidoro Huertas, Augusto Sandoval, Máximo Samamé, Manuel Castillo, Evaristo Martínez, Jorge Villaseca (Maquinistas); José Mercedes Ruiz, Víctor Casariego, José Ramos Peralta Torres, José Távara Abad, José Mercedes Ruiz Herrera, Nicanor Arrunátegui Navarro, Clodoveo Ruiz Sócola, Manuel Zapata Castillo, Pedro Rosado, Gonzalo Humberto Villarreyes Alburqueque, Pablo Enrique Medina Ugarte, Telmo Sosa, Tarquino Gonzáles, Ramón Navarro, Martín García, José Clavijo, Pedro Peralta Torres, Luis Miñán Quezada, Augusto Vega Baca, José Palomino, Alfonso Palacios (Jefes de Estación); Juan Molina (Jefe de Tránsito); César Medina Navarro (Boletero); Medardo Castillo Morán (Señalero); Manuel Yarlequé Juárez, José García Sancarranco, Román Morán, Librado Orozco, Hermógenes García, Manuel Alburqueque, Emilio Sosa, Humberto García (Controladores); Rodolfo Arca Sosa (Empleado); Pedro Farfán (Post-train); Bartolomé Alburqueque, Juan Morán, Tomás Astudillo (Brequeros); Simón Garragate, Ramón Navarro Talledo (Jefes de camineros); Laureano Pinday, José García Chero, César Navarro, Vicente Zapata, Juan Morán Arica, Miguel Zapata, Eduardo Navarro, Pablo Adrianzén Castillo, Luis Alberto Navarro (“areneros” o “carrilanos”), entre otros.

Como mudos testigos de esta bonita era del ferrocarril aún quedan en pie algunas paredes de las estaciones ferroviarias de Arenal, Viviate, Sojo, y por supuesto, en la calle Ferrocarril en La Huaca la que en una época fue conocida como “la calle de los rieles”.

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La Huaca, 15 de febrero del 2015.

[1] Se entendía que los trenes salían de una altura de nivel de mar como era Paita e iban subiendo hasta llegar a Piura y la bajada consistía en el trayecto contrario.

[2] Alcalde en dos oportunidades: 13 de junio al 22 de diciembre de 1961 y de 1964 a 1966)